Si bien los polinesios ataron dos cascos y navegaron en catamaranes muchos siglos antes de que los europeos llenaran de piedras un casco gordote para tratar de adrizarlo, la historia del catamarán en la era moderna arrancaría en 1875 (si, siglo 19, antes del automovil o por ahí) con un apellido ilustre del diseño de la navegación a vela. Por aquellas épocas de yachting medio exclusivo de altas clases, a don Nathanael G. Herreshoff se le ocurrió hacer un barco de dos cascos: nacía el Amaryllis, de 24 pies de eslora. Lo navegó de Rhode Island a la Centennial Regatta en Western Long Island Sound en 14 horas, lo que parece ser que era mejor que el record en aquel entonces. Quedó impresionado por la estabilidad y la velocidad. Se anotó en la clase 3, clase abierta para barcos de hasta 40 pies, donde parece que corrían lo mas granado de los regateros de la época.
Amaryllis
Once barcos se presentaron en la línea de partida. Con una brisa muy suave, la performance al principio fué medio decepcionante para el Amaryllis, quedando entre los últimos; a mitad de la regata, el viento empezó a aumentar, lo que hizo que el Amaryllis despegue: pasó a toda la flota y terminó ganando por 20 minutos. La reacción no se hizo esperar, parece que los tipos no se bancaron que sus fastuosos y carísimos yates de regata fueran fácilmente derrotados por el pequeñajo bicasco de 24 pies, y lo descalificaron, argumentando que eso no era un velero, prohibiéndolo en adelante para cualquier regata. Pero el bicho ya había prendido, y Herreshoff en una década construyó varios catamaranes (algo de 30 leí por ahí, aunque lo tengo que corroborar), él mismo navegó años con el Amaryllis; incluso hubo un club que implementó la clase multicascos.
Catamarán Duster, 1877
Sin embargo, el escepticismo y la resistencia de los "tradicionalistas" era tan grande, que hasta el propio Herreshoff dejó el tema por unas décadas, y los catamaranes se fueron diluyendo.
Recien en 1933 Herreshoff construyó a pedido una réplica del Amaryllis, pero de 30 pies de eslora, el Amaryllis 2, que llegó a navegar a 19,8 MPH, récord de velocidad en aquél entonces. Los Amaryllis se conservan en el Herreshoff Museum en Bristol, Rhode Island.
Amaryllis II, 1933
Amaryllis II
De a poco la enorme resistencia fué venciéndose, para la década de los 50 y 60 empezaron a aparecer varios diseños de catas y tambien trimaranes, y los "bichos" se empezaron a popularizar, incluso con diseños para construcción amateur y tambien con la aparición de las resinas y fibras de vidrio. Unos tales hnos. Prout por el 52, introdujeron fondo en U en lugar de V, y popularizaron sus catas por Europa.
Nombres como James Wharram, Woody Brown (en 1947), Rudy C. Choy, Arthur L. Piver, Richard C. Newick, Norm Cross, Lock Crowther, John Marples o Jim Brown construyeron y algunos hasta probaron sus propios diseños con cruces oceánicos incluídos, y con diseños que aún hoy día siguen navegando muy saludables.
En el mundo de las regatas es en donde se hace mas ruido y por lo tanto se hacen conocer los diseños. Por los 70 irrumpieron los trimaranes en las regatas mas famosas.
En la OSTAR de 1976 (en solitario cruzando el Atlántico), el vencedor fue Eric Tabarly con un monocasco enorme de 73 pies, ya que el gigante monocasco de 236 pies de A. Colas (236 pies en solitario!!) fué penalizado; ambos cruzaron en 24 días; tercero en el agua llegó Mike Birch en un pequeño trimarán de 31 pies, diseño de Newick, botado en el 71. Esa fué la última OSTAR ganada por un monocasco.
En la Ruta de Ron de 1978, de St Maló (Francia) a la isla de Guadalupe, Mike Birch, en un tri de 36 pies, el Olympus Photo, vencio al monocasco de 68 pies Kriter V de Michael Malinovski por 98 segundos, luego de 33 días en el mar. En la Ruta del Ron de 1980, Phil Weld de 65 años le ganó a 25 competidores mas jóvenes en un tri de Newick de 50 pies.
Los trimaranes batieron luego (y ostentan hoy en día) todos los records de vela, ya sea de cruces oceánicos, como de circunnavegación, y de velocidad pura.
LA COPA AMERICA.
La Copa America del yachting vendría a ser como la fórmula uno del automovilismo. Como dijo Juan K. por 2008, "en la fórmula uno corren los autos que mejor aceleran, doblan, frenan, etc. del mundo, con performances que un auto de calle ni puede soñar; es lo mas avanzado y sofisticado, lo mejor que puede dar el automovilismo. Si la Copa América pretende ser lo mismo en la vela, por qué correrla con tractores? Los barcos debieran ser multicascos."
Y poco tiempo después le dieron la razón, a pesar de la eterna resistencia de los conservadores..
En las primeras décadas, antes de la aparición de fórmulas, se corría con lo mejor que el país, o los clubes, o los sindicatos podían poner en el agua. Así se ven esas bellezas gigantes del siglo pasado o del anterior. Era lo mas rápido que había, según las escasas reglas del "Deed of gift", el desafío original.
Muchos años y agua bajo el puente después, en Febrero de 1987 el San Diego Yacht Club ganaba la Copa América en Perth, Australia, de la mano de Dennis Conner, un tipo tan talentoso como jodido, malhumorado parece ser. Se corría bajo la fórmula de la C.A.de entonces, los "12 metros". Si bien la siguiente copa debía disputarse en 1991, pocos meses después el Mercury Bay Boating Club de Nueva Zelandia presenta un desafío. Los kiwis de la mano de un tal Michael Fay alegan atenerse estrictamente al "Deed of Gift" original, según el cual la única consigna de los barcos era que debían tener un solo palo y no superar los 90 pies de eslora en flotación. Los tipos ya tenían pensada la maniobra, y ya venían construyendo un gigante de 120 pies de eslora, 90 pies de eslora en flotación, diseño de Bruce Farr, con lo mejor de la tecnología, fibra de carbono y sandwich de Kevlar-Nomex: el KZ-1. Los americanos se negaron, ya que estaban a pocos meses de la fecha que pretendían los kiwis, por lo que era imposible construir un barco de semejante tamaño que fuera capaz de competirle. Querían que se corriese con los 12 metros con los que se corrían en ese momento. Juicios mediante, se le obligó a los yanquis a defender la Copa en el 88 bajo las reglas del Deed of Gift. Entonces Conner respondió con una genialidad: un catamaran, mucho mas pequeño, 60 pies, que sí se podía construir en pocos meses: el Deed of Gift no especificaba cantidad de cascos! Cabrón pero astuto este Conner. A los kiwis les salió el tiro por la culata, el barco de Conner "Stars and Stripes H3", que dicho sea de paso tenía una vela rígida de mayor, se paseó ante el gigante monocasco kiwi.
AC 1988
En 2010 luego de varios y surtidos bolonquis en las cortes judiciales, la 33 Copa América se corrió por 2da vez con la participación de multis. El enorme trimarán del Oracle Team, de nuevo con vela rígida (y canting, o sea, que se inclina a barlovento) venció con comodidad en las dos regatas al tambien enorme catamarán suizo del Alinghi. Estas bestias con vientos de 5 nudos navegaban a 17 nudos, y con vientos de 8 nudos iban a 27!! o sea, casi 3,5 veces la velocidad del viento real...
La Copa América que viene ya será enteramente de multicascos, con la restricción de la eslora, serán catamaranes de 72 pies con lo mejor que pueda dar la actual tecnología. Por ejemplo, el ala rígida de mayor. Aunque ahora los diseñadores se están concentrando en lo que está abajo del agua mas que en lo que está arriba: Hidrofoils. Lo que se está discutiendo (aunque cada vez menos, parece que se vienen nomas), es si los hidrofoils de sustentación "ganan mas que lo que pierden", ya que si bien vuelan literalmente con buen viento, parece que pierden bastante por la interferencia con vientos suaves, cuando no sustentan. Pero parece que la pulseada la ganan los hidrofoils, así que veremos los barcos volar sobre el agua.
Es la fascinante y constante superación de la raza humana. ¿Cuantas y qué de estas cosas veremos llegar a nuestros barcos corrientes? El tiempo dirá.
