Mas cerca

Si bien en estos 3 meses de varadero no es mucho el tiempo que pude dedicarle, algo hice.
La idea es hacer ya todo lo que no se pueda hacer en el agua -ej. obra viva- para tirarlo a la amarra lo antes posible y terminarlo en el agua.
El tema es que en el varadero todo bien, pero se ensucia que es una calamidad. Por ejemplo, al principio pulí todo el cockpit y 10 días después ya estaba lleno de puntitos de resina de los árboles, mas hojas destiñenedo, mas barro... encima uno sube y baja y sube, y llena de tierra y barro todo, sin posibilidad de tirarle un baldazo.A eso hay que sumarle todo el polvillo de distintas lijadas, mas el que viene de los barcos de al lado.
Así que el barco es una soberana mugre.
Por lo menos lo pude mas o menos lijar y pulir lo que es casco y pontones incluyendo el fondo (3 o 4 veces, con distintas lijas y con pasta), lo que me llevó varios días (y años de vida futuros). Mas o menos porque al final no daba más... los brazos los dejé como estaban.
Pude armar los caños de las redes de los pontones, y los omegas de los brazos, tambien para las redes.

 

  Tapas de tambucho y soportes de redes

Puse las tapas chicas de los tambuchos, y a las grandes les armé una solapa de acrílico, porque quedaban chicas para el agujero que tenían, y no le podía poner mas grandes.
 

 

Solapa de tambucho en acrílico. 

Como dije antes la idea es ponerlo en la amarra lo antes posible, así que estoy metiéndole al casette del timón y a la caña, ambos de fibra de carbono y resina epoxy, aunque esta vez sin vacío. Para la caña usé de modelo una de madera, la enfibré con unidireccional  en tres caras, luego desmoldé e hice la tapa, y los refuerzos necesarios. Luego a masillar por arriba. El tema es que la masilla tiene que ser epoxy, sino no pega, por lo que el avance es lento... una capa de masilla por día, esperar al otro día...lija,  otra capa, y vuelta a esperar.... Bueh, ya lo tengo, ahora va la 1er pintada, despues los retoques chicos van con finish, así que va a ir rápido.
Así que termino esto del timón, le hago plotear el nombre y el REY, le pongo 4 cornamusas y al agua, 1ra botadura. Mas tarde cuando esté armado vendrá una botadura oficial.

Casette y caña de timón en mitad de la masillada.

 

TITANIO

La Wikipedia nos dice que el titanio es un elemento químico de símbolo Ti y número atómico 22. Se trata de un metal de transición de color gris plata. Comparado con el acero, aleación con la que compite en aplicaciones técnicas, es mucho más ligero (4,5/7,8). Tiene alta resistencia a la corrosión y gran resistencia mecánica, pero es mucho más costoso que aquel, lo cual limita su uso industrial.

Tambien nos dice que es un metal abundante en la naturaleza...  su utilización se ha generalizado con el desarrollo de la tecnología aeroespacial, donde es capaz de soportar las condiciones extremas de frío y calor que se dan en el espacio y en la industria química... que fue descubierto en 1791 por William Gregor... o que con calor y presión, el polvo de titanio de peso ligero sirve para revestir y fortalecer superficies como armaduras o componentes del sector aeroespacial, el transporte o industrias de tratamiento químico.

Es de un color plateado medio oscuro. 
Se usa en armamentos, en la industria aeroespacial, en prótesis de medicina (el cuerpo humano no lo rechaza) , así como en palos de golf, raquetas y bicicletas.

Es el noveno elemento mas común en la corteza terrestre, y el cuarto si hablamos solo de metales estructurales, aunque no se encuentra en estado puro.

Y si bien estamos a una sola letra de zozobrar en el viaje inaugural, TITANIO será el nombre del 1er trimarán Farrier de Argentina.

Multicascos: un repasito argento.

Si bien los polinesios ataron dos cascos y navegaron en catamaranes muchos siglos antes de que los europeos llenaran de piedras un casco gordote para tratar de adrizarlo, la historia del catamarán en la era moderna arrancaría en 1875 (si, siglo 19, antes del automovil o por ahí) con un apellido ilustre del diseño de la navegación a vela. Por aquellas épocas de yachting medio exclusivo de altas clases, a don Nathanael G. Herreshoff se le ocurrió hacer un barco de dos cascos: nacía el Amaryllis, de 24 pies de eslora. Lo navegó de Rhode Island a la  Centennial Regatta en Western Long Island Sound en 14 horas, lo que parece ser que era mejor que el  record en aquel entonces. Quedó impresionado por la estabilidad y la velocidad. Se anotó en la clase 3, clase abierta para barcos de hasta 40 pies, donde parece que corrían lo mas granado de los regateros de la época.

Amaryllis

Once barcos se presentaron en la línea de partida. Con una brisa muy suave, la performance al principio fué medio decepcionante para el Amaryllis, quedando entre los últimos; a mitad de la regata, el viento empezó a aumentar, lo que hizo que el Amaryllis despegue: pasó a toda la flota y terminó ganando por 20 minutos. La reacción no se hizo esperar, parece que los tipos no se bancaron que sus fastuosos y carísimos yates de regata fueran fácilmente derrotados por el pequeñajo bicasco de 24 pies, y lo descalificaron, argumentando que eso no era un velero, prohibiéndolo en adelante para cualquier regata. Pero el bicho ya había prendido, y Herreshoff en una década construyó varios catamaranes (algo de 30 leí por ahí, aunque lo tengo que corroborar), él mismo navegó años con el Amaryllis; incluso hubo un club que implementó la clase multicascos.

Catamarán Duster, 1877

 Sin embargo, el escepticismo y la resistencia de los "tradicionalistas" era tan grande, que hasta el propio Herreshoff dejó el tema por unas décadas, y los catamaranes se fueron diluyendo.
Recien en 1933 Herreshoff construyó a pedido una réplica del Amaryllis, pero de 30 pies de eslora, el Amaryllis 2, que llegó a navegar a 19,8 MPH, récord de velocidad en aquél entonces. Los Amaryllis se conservan en el Herreshoff Museum en Bristol, Rhode Island.

 Amaryllis II, 1933

 Amaryllis II

  De a poco la enorme resistencia fué venciéndose, para la década de los 50 y 60 empezaron a aparecer varios diseños de catas y tambien trimaranes, y los "bichos" se empezaron a popularizar, incluso con diseños para construcción amateur y tambien con la aparición de las resinas y fibras de vidrio. Unos tales hnos. Prout por el 52, introdujeron fondo en U en lugar de V, y popularizaron sus catas por Europa.
Nombres como James Wharram, Woody Brown (en 1947), Rudy C. Choy, Arthur L. Piver, Richard C. Newick, Norm Cross, Lock Crowther, John Marples o Jim Brown construyeron  y algunos hasta probaron sus propios diseños con cruces oceánicos incluídos, y con diseños que aún hoy día siguen navegando muy saludables.

En el mundo de las regatas es en donde se hace mas ruido y por lo tanto se hacen conocer los diseños. Por los 70 irrumpieron los trimaranes en las regatas mas famosas.
En la OSTAR de 1976 (en solitario cruzando el Atlántico), el vencedor fue Eric Tabarly con un monocasco enorme de 73 pies, ya que el gigante monocasco de 236 pies de A. Colas (236 pies en solitario!!) fué penalizado; ambos cruzaron en 24 días; tercero en el agua llegó Mike Birch en un pequeño trimarán de 31 pies, diseño de Newick, botado en el 71. Esa fué la última OSTAR ganada por un monocasco.
En la Ruta de Ron de 1978, de St Maló (Francia) a la isla de Guadalupe, Mike Birch, en un tri de 36 pies, el Olympus Photo, vencio al monocasco de 68 pies Kriter V de Michael Malinovski por 98 segundos, luego de 33 días en el mar. En la Ruta del Ron de 1980, Phil Weld de 65 años le ganó a 25 competidores mas jóvenes en un tri de Newick de 50 pies.

Los trimaranes batieron luego (y ostentan hoy en día) todos los records de vela, ya sea de cruces oceánicos, como de circunnavegación, y de velocidad pura.

LA COPA AMERICA.

La Copa America del yachting vendría a ser como la fórmula uno del automovilismo. Como dijo Juan K. por 2008, "en la fórmula uno corren los autos que mejor aceleran, doblan, frenan, etc. del mundo, con performances que un auto de calle ni puede soñar; es lo mas avanzado y sofisticado, lo mejor que puede dar el automovilismo. Si la Copa América pretende ser lo mismo en la vela, por qué correrla con tractores? Los barcos debieran ser multicascos."
Y poco tiempo después le dieron la razón, a pesar de la eterna resistencia de los conservadores..

En las primeras décadas, antes de la aparición de fórmulas, se corría con lo mejor que el país, o los clubes, o los sindicatos podían poner en el agua. Así se ven esas bellezas gigantes del siglo pasado o del anterior. Era lo mas rápido que había, según las escasas reglas del "Deed of gift", el desafío original.

Muchos años y agua bajo el puente después, en Febrero de 1987 el San Diego Yacht Club ganaba la Copa América en Perth, Australia, de la mano de Dennis Conner, un tipo tan talentoso como jodido, malhumorado parece ser. Se corría bajo la fórmula de la C.A.de entonces, los "12 metros".  Si bien la siguiente copa debía disputarse en 1991, pocos meses después el Mercury Bay Boating Club de Nueva Zelandia presenta un desafío. Los kiwis de la mano de un tal Michael Fay alegan atenerse estrictamente al "Deed of Gift" original, según el cual la única consigna de los barcos era que debían tener un solo palo y no superar los 90 pies de eslora en flotación. Los tipos ya tenían pensada la maniobra, y ya venían construyendo un gigante de 120 pies de eslora, 90 pies de eslora en flotación, diseño de Bruce Farr, con lo mejor de la tecnología, fibra de carbono y sandwich de Kevlar-Nomex: el KZ-1. Los americanos se negaron, ya que estaban a pocos meses de la fecha que pretendían los kiwis, por lo que era imposible construir un barco de semejante tamaño que fuera capaz de competirle. Querían que se corriese con los 12 metros con los que se corrían en ese momento. Juicios mediante, se le obligó a los yanquis a defender la Copa en el 88 bajo las reglas del Deed of Gift. Entonces Conner respondió con una genialidad: un catamaran, mucho mas pequeño, 60 pies, que sí se podía construir en pocos meses: el Deed of Gift no especificaba cantidad de cascos! Cabrón pero astuto este Conner. A los kiwis les salió el tiro por la culata, el barco de Conner "Stars and Stripes H3", que dicho sea de paso tenía una vela rígida de mayor, se paseó ante el gigante monocasco kiwi.

AC 1988

En 2010 luego de varios y surtidos bolonquis en las cortes judiciales, la 33 Copa América se corrió por 2da vez con la participación de multis. El enorme trimarán del Oracle Team, de nuevo con vela rígida (y canting, o sea, que se inclina a barlovento) venció con comodidad en las dos regatas al tambien enorme catamarán suizo del Alinghi. Estas bestias con vientos de 5 nudos navegaban a 17 nudos, y con vientos de 8 nudos iban a 27!! o sea, casi 3,5 veces la velocidad del viento real...

La Copa América que viene ya será enteramente de multicascos, con la restricción de la eslora, serán catamaranes de 72 pies con lo mejor que pueda dar la actual tecnología. Por ejemplo, el ala rígida de mayor. Aunque ahora los diseñadores se están concentrando en lo que está abajo del agua mas que en lo que está arriba: Hidrofoils. Lo que se está discutiendo (aunque cada vez menos, parece que se vienen nomas), es si los hidrofoils de sustentación "ganan mas que lo que pierden", ya que si bien vuelan literalmente con buen viento, parece que pierden bastante por la interferencia con vientos suaves, cuando no sustentan. Pero parece que la pulseada la ganan los hidrofoils, así que veremos los barcos volar sobre el agua.

Es la fascinante y constante superación de la raza humana. ¿Cuantas y qué de estas cosas veremos llegar a nuestros barcos corrientes? El tiempo dirá.

Momentos Decisivos.

Ayer Viernes por fin nos trasladamos al varadero. El barco dejó su hogar de mas de 3 años y medio para acercarse al agua. Ahora vamos a respirar aire de río y sombra de sauce. Y a estar entre veleros que tambien sueñan navegar.
Por primera vez el barco tuvo los dos pontones puestos. Por 1ra vez se lo ve "completo". En la locura del traslado apenas si pude sacarle un par de fotos.

Todavía queda mucho laburo. Los pontones están recien pintados, hay que pulirlos completos, incluyendo los brazos. Eso significa lijar tooodo con 600, luego con 1000 o 1200, luego pasta de pulir. A mano, porque con lijadora no queda bien. Previamente retocar con masilla Finish y repintar con aerógrafo algunos raspones que quedaron del traslado.


El casco principal tiene la pintura de mas de 2 años, por lo que está muy lastimado del astillero. Hay que lijarlo todo con 1500 para que recupere "su antiguo esplendor", y tambien retocarle con Finish algunas lastimaduras de todo este tiempo. Tambien hay que "renacer" los antideslizantes, con trapos, cepillo y acetona.

Lo mismo con el interior. Estaba "terminado", ahora esta hecho pelota... No me gusta como quedó el gelcoat de pintura. El gelcoat en realidad es resina pigmentada. Sobre matriz es lo mejor, porque queda durísima, y al enfibrar encima se adhiere -monómero mediante- a la resina, formando una sola cosa. Pero para usarlo de "pintura" hay que agregarle "antitacking" (cera de vela, usan algunos), porque sino queda pegajoso. El resultado con el tiempo es que queda medio "tiza". Se ensucia enseguida con el manoseo. Así quedó el interior. Por lo que lo voy a tener que enmascarar todo lo instalado, para pintarlo con sintético satinado a soplete.

Y mientras, ir armando la maniobra.

Todavía falta. Pero ya estamos mas cerca del agua. A unas semanas. A 30 metros!

Navegando en el Embrujo

En Marzo de este año tuve la primera navegación en Trimarán en el Embrujo, de Pedro alias "Dido". Dido se mandó un laburo de restauración excelente, en su amarra en una isla del Delta, o sea, en un ambiente nada favorable, con humedad, lejos de "la ferretería de la vuelta", o sea, con todas en contra. Gracias a eso recuperó un trimarán del Río de la Plata, con los pocos que hay.

 Trimarán "Embrujo"

Las impresiones las copio directamente lo que publiqué en el foro de Navigare:

"Ayer Dido me invitó a navegar en el Embrujo, mi primera navegación en un multicasco.
Antes que nada, qué laburo se mandó Dido. El barco me pareció mas grande de lo que creía por las fotos. La primera impresión es el espacio en cubierta, hay lugar para caminar por todos lados, y todo aprovechable al no escorar. Al no tener guardamancebos (para qué?) es fácil para acceder por cualquier lado.

Lo primero que uno nota es la sensación de ir deslizándose por arriba del agua en lugar de atravesarla; hasta las olas cruzadas molestas de los cruceros y lanchas (íbamos bajando por el Luján) parece que ni estuvieran; las pasaba por arriba sin inmutarse.

Ya en río abierto, velas arriba y segunda revelación: la navegación sin escora. Vas siempre plano, cómodo, sin hacer fuerza con el cuerpo para mantener el equilibrio, realmente es como lo cuentan, es mas relajado. Lo mas notable es cuando carga la racha, uno naturalmente está esperando la escorada y que después arranque el barco; pero no, en lugar de escora hay una aceleración inmediata y el aparente que enseguida se aproa.

 Una foto poco común: la proa del propio barco navegando.

Ibamos al largo hacia Capital. Las sensaciones del barco son totalmente distintas a las que uno está acostumbrado. Una de ellas es que el barco pide mas viento. Ayer estuvo suave, creo que solo en algunas rachas superó los 10 nudos. La impresión era que recién ahí el barco empezaba a navegar… como cuando ponemos segunda en un auto y el motor empieza a soltarse; y sin embargo antes veníamos yendo a 6.5 – 7 nudos pasando a todos! En un foro de multicascos de afuera alguna vez leí eso, que lo bueno empieza cuando el viento se acerca a los 20 nudos, cuando los demás se empiezan a guardar en las amarras, en los multis  recién empieza la diversión (la navegación de dos dígitos).
Otra cosa notable fue como se frena el barco con las velas sobrecazadas, o por ejemplo cuando derivamos sin querer; filando un toque escotas, el barco acelera y suma 2 o 3 nudos medio de golpe, que se sienten en el aparente en la cara y en la espuma en la estela.

Casi sin querer en un rato estábamos en el Don Alejandro, y un rato más frente al puerto viramos para volver.

El viento estaba NNE, y la ceñida nos costaba; ajustando un poco los patines, al genoa le pudimos dar una forma decente, pero la mayor parece un corpiño de vieja, y no había manera de darle forma como para apretar el rumbo. Ajustando un poco el vang logramos algo pero lejos de lo siquiera decente. El Embrujo tiene las velas que desechó Magallanes en 1520. Lo que va a mejorar con velas nuevas… La mayor parece que ya está encaminada.

Un párrafo aparte para el Capitán: me invitó a navegar, me pasó a buscar por el CSF, hasta me cocinó a bordo… Yo fui con unas medialunas como para picar a la tarde... No estoy acostumbrado a almorzar en las salidas cortas. A lo sumo llevar alguna empanada en un Tupper, pero ya ni eso; salir a navegar en un 22 pies como era mi exbarco, con la escora, ni pensar en cocinar; estoy tan acostumbrado que ni hambre me da en la típica vuelta al perro. Distinto es en algun viaje, pero tampoco cocinar, solo comer algo pre-hecho. La cocina para la amarra.
Por eso mi sorpresa cuando Dido abrió una heladerita… y se puso a hacer choripanes! “Que hacés, Dido? Dejá, para qué te vas a complicar…” “Si se hacen solos” me respondió. Claro, estuvo unos minutos adentro preparando todo derechito como si estuviera en la amarra, mientras yo timoneaba… al rato estábamos comiendo choripanes, que como toda comida, en el río es mas sabrosa.

Navegación placentera.

En fin, gracias a Dido por la navegación, fue toda una nueva experiencia. Con nuevas velas y mas horas creo que el Embrujo tiene para dar muchísimo mas, creo que recién está arrancando.
Una nave el Embrujo, y gran tipo Dido.

El Capitán.

Saludos a todos. P.

Dido: la próxima voy yo al súper!"

La comodidad del interior.... pueden dormir como 10... y derechos!

Uno de mis sueños: el trimarán en la amarra propia en el Delta...

Algunos cambios - version 87.0

Es que ya cambié cosas como 86 veces anteriores....
Desde Marzo 2009 en que empecé la construcción, muchos cambios fueron por gusto, otros por simplificar, por llegar antes "al agua", por copiar cosas de otros barcos, y muchos, por "la coyuntura", como dirían los economistas.... el dólar que se podía comprar a $3,30 hoy se compra a $6,50, la inflación y la especulación se encargaron de subir lo que no subió el dolar.... y mi barco se fué transformando. Lo que eran 4 molinetes con self tailing, pasarán a ser 2 sin, las 4 velas North pasarán a ser 3 marca nosé, el palo Harken se transformó en... vaya a saber, etc. etc. En realidad aún no compré nada de estas cosas.

En esta nueva versión el principal cambio es que el techo de cabina, que era corredizo y ya lo tenía terminado, finalmente lo desarmé todo para hacerlo Pop Top, como en los planos. El Pop Top (así lo nombra el diseñador) permite que el techo se levante para que quede lugar para entrar parado; tambien se puede levantar solo la popa, para evitar rociones, o solo la proa, para capturar viento y meterlo en la cabina; o se puede hacer corredizo hacia adelante.

 La razón: no me gustó como quedó el corredizo-clásico original, y encima colaba algo de agua. El Pop Top parecía complicado, pero luego de haberlo hecho resultó mas simple que el corredizo.Una ventaja es que si se lo rodea con loneta acrílica, queda como una chubasquera.
  Como usé el sobretecho de cabina que tenía antes, me quedó mas chico, de unos 70x70cm en lugar de 1x1mts. Pero cumple su función.

Otro cambio: el enrollador bajo cubierta, no va a poder ser. Tenía que recortar el mamparo estructural en donde se sostiene el estay proel, y la verdad, no me animé. Así que lo subo, y llegado el momento, si puedo ($$$), le pondré uno chato que tiene Bohn que me gustó. La verdad que el bajo cubierta era una buena idea, pero éste es mas seguro, y menos complicado, ya que no tengo que inventar el recorrido para el cabo de enrollar, ni inventar un mamparo. Consulté a Farrier si era factible, y me respondió que para diseñar ese mamparo, no tenía tiempo, a pesar de cobrarme quiñones verdes... Lo entiendo, Mr. Farrier, se hará como está en los planos...

  Hablando de Farrier, una noticia conmovió al mundo de los multicascos, y es que Ian Farrier dejó de vender planos para construcción náutica amateur, según él, para siempre. Se discutió mucho en los foros de multicascos sobre esta decisión, muchos le rogaron al diseñador que la revea, o que la postergue un tiempo. Las razones se centraban en los sueños de muchos de hacerse un F-boat que se hacían añicos. Pero don Ian fue inflexible, y es entendible, el tipo está encarando la empresa de vender sus nuevos modelos en producción seriada, con lo que no tiene tiempo de atender los planos + el servicio post-venta (consultas). La verdad que sus planos son por lo menos excelentes. Y siempre que le pregunté algo respondió al toque.
  Me hubiese gustado para mas adelante hacer un F-85 (la versión regatera del F-82), o un F-32, en el que p.ej. ya entrás parado. Pero bueh, parece que no va a poder ser. Igual espero tener mi barco mucho tiempo, estoy cumpliendo un sueño, tener un barco como quiero, rápido, poco calado, probado, seguro, preparado para crucerear a mi manera, y eventuamente correr alguna regata.... Qué mas? Espero que mi mujer y mi hijo me acompañen y listo.

 Volviendo al barco y sus cambios, voy a pintar los interiores con sintético, con máquina. El gelcoat al pintar se le pone antitacking, (cera de vela refinada...), para que no quede pegajoso. Y queda medio como tiza... se ensucia de nada, ya tengo el interior hecho un asco de nuevo.

  El tema de los obenques de Dyneema, no va a ser. Serán de inox, a la vieja usanza. Los vendedores de jarcia me bajaron la idea, porque los cabos duran poco, sobretodos expuestos a los UV. Investigué en los foros y blogs, y es así nomas. Hay tipos que los tuvieron que cambiar a los 2-3 años, y eso que tenían el barco en trailer!

  En definitiva, tratando de llegar con los pesos o de achicar los tiempos para estar flotando. Simplificando. 

 Nada mas por ahora,  falta poco para pintar lo que falta, y ya llevar el barco a varadero para el armado del hardware. Falta poco...

 

Invierno en nuestro hemisferio

Y como todo en invierno, el avance de la construcción se ralentizó. Mucho. Parte por no poder dedicarle el tiempo necesario, y parte por el frío.... Aunque acá tengamos un clima con invierno benigno, el frío igual se siente. Y encima no se puede laminar, ni gelquear, ni pintar, salvo raras excepciones.
No nos podemos quejar. Viendo otros muchos blogs de construcciones (sobretodo de Farriers), la gran mayoría no puede hacer nada en invierno por la nieve y las temperaturas de dos dígitos bajo cero... Ni hablar de navegar.
Acá en el Río de la Plata, hay días de invierno en los que se puede navegar apenas abrigado. No tendremos aguas azules o verdes transparentes, pero tenemos un Río con mayúsculas, en realidad un Mar Dulce, agua dulce, clima benigno todo el año...

Volviendo al tema, algunas cosas hechas como por ej. ya están puestos los policarbonatos de las ventanas. Pegados, con Sikaflex, sin tornillos. Parece que ahora se hace así. Me daba un poco de nosequé, pero bueno, así se hace con los parabrisas de los autos, y no veo muchos que pierdan el parabrisas volando por ahí...:

Tambien están listos los soportes de las redes. Los hice dos veces. Primero como dice en los planos, barras de aluminio con separadores; parecía lo mas práctico-lindo, pero surgieron problemas con bulones que en el interior asomaban justo en el medio de mamparos estructurales... algo que no estaba en los planos. Una de las poquísimas fallas de los planos. Con lo cual no le podía abulonar las tuercas. Me calenté, saqué todo, y lo rehice de caño enfibrado, como hacen casi todos:

Casi un mes me llevó el chistecito... 

No hice los de las redes de proa, que son opcionales. Veré en un futuro si son necesarias. El "gran" Bill dice que no. Él las hizo, las puso, y para la 2da temporada ya las sacó. Como sea, un pasito menos para estar en el agua un poquito antes.

Estoy terminando la escotilla y el sobre, aún no tengo fotos. Tambien encarando el botalón. 

Espero llegar con el barco en al agua para el verano. Esa es la meta por ahora. 

Un detalle más que importante: como verán, el barco aún no tiene nombre!! Es que pensé y recontrapensé y en 3 y medio años ninguno me convenció. No soy bueno para eso. Por lo que acepto todo tipo de propuestas, por mas locas que parezcan. 

El título del blog va a llevar el nombre del barco, una vez que lo tenga. Por ahora es F82Argento, porque al día de hoy es el 1er y único trimarán Farrier del país. Eso es algo que me cuesta creer. Porque los Farrier hace 39 años que andan dando vueltas por el mundo. Hay mas de 4000, y sin embargo, acá cuando contás como es el barco, que se pliega, etc., se te quedan mirando... ¡Menos mal que tenemos tradición náutica! Porque lo que es actualidad, bastante poco... por lo menos en multicascos. En monos mejor, gracias a talentos como Soto Acébal, o Martín Billoch. Pero en multis... Pensar que por ejemplo hace rato que en Brasil construyeron un par de tris Farrier, o que en Chile se importaron... (un F-24 hace como 10 años, un F-31 el año pasado, hasta los que yo conozco). ¿Y acá?

  Prácticamente  nadie de los que hablé ni siquiera conocía el sistema.

Mejor dicho, una sola persona. Y acá, otro dato que casi nadie aún conoce: mis planos son EL SEGUNDO juego de planos F-82 comprado en Argentina. El número 209 de la serie. Unos años antes que yo, Carlos compró el set número 143. Por x motivos nunca inició la construcción. Una verdadera lástima. Me hubiese ahorrado una bocha de problemas en la construcción. Y seríamos dos barcos... Carlos se contactó conmigo y vino a ver la construcción del barco hace ya algún tiempo. Muy buena onda. Como sé que es un seguidor de mis fotos, está entrada va dedicada a Carlos: Cuando empieces el tuyo, ahí estaré para pasarte la info que sea para ahorrarte camino. 

Algo de la construcción (2)

Lo que atrasa todo en forma increíble es dejar la superficie medianamente lisa. Uno tiene el casco laminado en tres meses, y despues para alisarlo y dejarlo bien le lleva muchos meses mas de lo que le llevó hasta ahí. Por capas y capas de lija y masilla, Por supuesto que todo depende de la terminación que queramos darle, pero cuando estás ahí siempre aparece un pocito o un huevito más, y vuelta a empezar...
Acá, ya bastante avanzado, con los antideslizantes pegados:

Es lindo cuando queda bien, el sacrificio del lijado valió la pena:

En el interior el diseñador da bastante libertad. Sugiere uno, pero yo lo cambié bastante, como hacen todos. Dentro de lo que se puede, ya que es mas bien chico. Hay que pensar que el barco en realidad nació como 25 pies, luego el diseñador lo retocó un poco y lo llevó a 27, aunque el interior es el mismo; es mas como un 24 pies de un monocasco. 

A babor, mueblecitos de cocina y pileta. Todo con Divynicell.

Ya enfibrado y pintado:

 Primera vez que se pone un brazo y se prueba el sistema de plegado.

Dos brazos puestos. Mas tarde se presentarán los pontones y se enfibran a los brazos en el lugar.

 Soporte del timón, también en fibra de carbono:

Dicroicas de leds "propias", plafones diseño mío, de fibra de vidrio:

A estribor, baño compartimentado junto a la caja de orza, e instrumentos.

El interior mas avanzado, con las dicro-leds funcionando:

Piso bastonado: de Divynicell enchapado con un terciado finito, luego laqueado. Todo es así, liviano y duro. 

Primer flotador colocado en su lugar.

Y plegado. Tiene un equilibrio increíble, lo que hace que el laboreo sea fácil.

Bueno, por acá andamos. Ya encarando la etapa final, ya hice las puertas de escotilla, estamos haciendo la tapa, el sobreescotilla, los soportes de las redes, los tambuchos, las ventanas, hay que terminar el timón, a los pontones les falta partes de antideslizante y pintura; al casco y al fondo hay que re-pintarle detalles mil, ya que tanto tiempo hace que lo hecho se ensucie, marque, lastime, etc. solo por estar ahí (no es un galpón mío solo, hay otras cosas que se hacen ahí). Falta todavía el botalón rebatible, en fibra de carbono, los arraigos de las landas y el proel, la maniobra de cubierta, y el palo... Falta, todavía falta, es increíble como se alarga la meta con los detalles. Pero ya estamos cerca!